动车与火车的区别（动车和普通列车的区别）

蒸汽机车

由于蒸汽机车污染重、效率低，20世纪初，国外开始探索试制内燃机车。内燃机车是以内燃机为动力，通过传动装置驱动车轮的机车。随着工业的发展，电力机车出现了。相比之下，电力机车已显示出其优势:功率大、过载能力强、牵引力大、速度高、整备时间短、维护量少、运营成本低、易于实现多机牵引、再生制动、节能、无空气体污染、噪音低。

电动火车

目前，电力机车被广泛使用。内燃机车只是作为战略储备和应急处理。蒸汽机车已经完全被淘汰，只能作为古董放在博物馆里。

1.现代火车

电力机车通过电能带动牵引电机转动，牵引电机带动轮对转动，轮对与钢轨的摩擦力使列车前进！

电能由列车的架空接触网提供，接触网就是常见的高压线，而电力机车的核心是电机，电机通过机车顶部的一个臂(受电弓)从导线(接触网)上获取电能来驱动电机。电气化铁路区段接触网导电电压高达27.5KV，电动列车供电电压为DC。接触网额定电压为25KV，最高工作电压为27.5KV，最低工作电压为19KV。

受电弓接触网系统

列车供电系统

有句话叫“火车跑得快，全靠前面带”。火车的动力在于车头，车头由一个非常强大的电机驱动，本身车头的重量也非常大。因此，它可以提供很大的摩擦力而不打滑。

2.动车和高铁的区别

严格来说，动车是指列车的类型，高铁是铁路的类型。

动车组是指列车的类型。。是中国特有的名字，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车(即火车)是由机车牵引的，车厢本身没有动力；动车本身就有动力。运行时，不仅由机车驱动，汽车还会“自己跑”，这样动力可以分散，运行速度会更快。同时，与普通列车相比，动车组的振动和噪音较小。所以动车组是不同于普通列车的列车类型。

和谐子弹头列车

所以动车指的是车的类型，高铁指的是铁路线的类型。严格来说，两者不是同一个概念。但在中国，动车和高铁分别指的是不同类型的铁路线。

铁道部目前的定义:动车组是指时速200公里的铁路线；指的是时速300公里的铁路线。

在中国，时速200KM/H以上的铁路线有三种，分别是动车组(以“动”开头字母命名为“D”的列车)、高速动车(以“高”开头字母命名为“G”的列车)、城际特快列车(以“城”开头字母命名为“C”的列车)。速度方面，动车组是200KM/H，高速动车和城际高铁都是300 km/h。

火车票

高铁票

那么，动车组到底算不算“高铁”？有两种不同的解释:

1.根据国际铁路联盟的定义，时速超过200公里的高速铁路才可以称为高速铁路。2007年4月18日，时速200公里以上的140对国产动车组在全国铁路第六次大提速中首次亮相。当时的宣传是，“中国从此有了自己的高铁”。

然而不久之后，随着京津城际铁路的开通，定义又发生了变化。根据2008年世界高速铁路大会的定义，一条“高速铁路”必须同时具备三个条件:新建专用线、时速250公里动车组列车和专用列车控制系统。所以，在目前铁道部的定义中，带“D”的动车不是“高速铁路”，而带“C”的城际动车和带“G”的动车才是“高速铁路”。

所以在今天的中国，动车和高铁是指两种铁路运营方式。动车时速200公里，高铁时速300公里。

轨道区别:一个是有砟，一个是无砟。

有砟是指岩石、煤炭等杂物，无砟轨道是指没有小石子的轨道。京津城铁被称为中国第一条高速铁路。所谓真正意义，是指京津城际铁路采用了大量国际领先的施工技术，包括大面积无砟轨道技术、500米钢轨工地焊接技术等。广广高铁、京沪高铁、郑西焦专线等高速铁路线也基本采用无碴轨道。无论是既有线改造还是新建，动车运行的线路一般都是有碴轨道。

道碴轨道

无砟轨道上，普通铁路的普通枕木换成了混凝土枕木，枕木下的小石子不见了。而是将铁轨直接铺设在高强度混合土板上。一般来说，动车组速度达到250km/h后，列车尾部会形成强烈的空气旋风。如果是“道碴路”，碎石会被抛起来，对列车运行造成很大危险。在这方面，“无砟轨道”适用于时速250公里以上的高速铁路。在国际上，无砟轨道近年来得到了广泛应用。比如日本新干线已经铺设了2700多公里的无碴板式轨道。无砟轨道对控制沉降的要求更高。所以最新的京沪高铁，80%都是用桥梁代替道路，用超高层建筑打基础。同时在轨道板和钢轨之间放置三层东西，通过调整垫片来补偿沉降。当然，防止沉降的效果如何，还需要时间来检验。

无碴轨道

一般来说，高铁使用的车型时速更高，所以安全性要求更高，比如转向架、挡风玻璃的性能要求。其实高铁的动力原理和动车差不多，只是其他方面的要求不同。

动车与高铁相比，速度较慢，但普及面比高铁更广，因为动车可以直接在原有列车轨道上运行，不需要额外的轨道建设，而高铁不行，需要专用轨道。

3.空中间列车——磁悬浮列车

磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触悬浮和导向，然后利用直线电机产生的电磁力驱动列车。与磁悬浮相比，技术有了质的提升，驱动原理发生了颠覆性的变化。

上海磁悬浮列车

磁悬浮列车悬架

磁悬浮列车是利用电流产生磁力，然后与轨道产生斥力，使其在不与轨道接触的情况下悬浮在轨道上，相当于悬浮在空中，从而大大降低了运行时的阻力，因此可以产生极高的速度。

磁悬浮列车轨道

磁悬浮列车动力

1922年，德国工程师赫尔曼·强索提出了电磁悬浮的原理，然后申请了专利。20世纪70年代以来，随着工业化国家经济实力的不断增强，德国、日本、美国等国家相继开展了磁悬浮交通系统的研发，以提高交通运输能力，满足本国经济发展和人民生活的需要。

磁悬浮列车的车体是永磁体或超导磁体。轨道中的线圈通过不断改变线圈的电流方向来改变磁极方向，与列车车体的磁极方向相对应，使磁极始终相互作用，从而产生推力，使列车保持前进。

磁铁作用模型

磁悬浮列车的优势

磁悬浮列车具有高速、低耗、环保、安全等优点，有着广阔的发展前景。普通磁悬浮列车可达400-500km/h，超导磁悬浮列车可达500-600km/h，其高速度使其在1000-1500公里的旅行距离内优于飞行。因为没有轮子，没有摩擦等因素，比目前最先进的高速列车省电30%。在500 km/h的速度下，每座/km的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车少30%。因为没有轮轨接触，所以振动小，舒适性好。然而，这种激增也需要很高的车辆和铁路维护成本。磁悬浮列车运行时不与轨道相撞，所以噪音低。

北京首条低速磁悬浮示范线

中国第一辆磁悬浮列车(从德国购买)于2003年1月在上海磁悬浮线路上开始运行。2015年10月，中国首条国产磁浮线长沙磁浮线试运行成功。2016年5月6日，我国首条具有完全自主知识产权的中低速磁浮商业运营示范线——长沙磁浮快线开通试运营。这条线路也是世界上最长的中低速磁悬浮线路。

磁悬浮的缺点

首先是安全性。由于磁悬浮系统必须辅以电磁力来完成悬浮、导向和驱动，因此不得不考虑列车在断电情况下的安全性。此外，在高速运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有就是施工时的技术问题。由于列车运行时需要悬浮在特定的高度，所以对线路的平顺性和路基的沉降要求非常高。而且如何避免强磁场对人体和环境的影响也是必须要考虑的。磁悬浮列车一般在5米以上的高架穿越平地或翻越山头，必然导致开山挖沟造成生态环境的破坏。磁悬浮列车在铁轨上运行，按照飞机的防火标准配置。

巨额亏损，上海磁浮每年亏损几十亿，没人拿。据参与上海磁浮快线建设的电力专家介绍，整个磁浮工程铺设的电缆是德国进口的普通铝芯高压电缆，受电后会产生20KV的高压。专家提醒相关部门注意项目周边的施工安全，加强对项目沿线电缆的保护，防止事故发生。

即使有手段解决上述技术问题，也涉及到另一个问题——钱。上海30公里的线路设计投资是1000亿元，而德国的两条线路，一条长36.8公里，造价约26亿欧元。另一条长78.9公里，将耗资32亿欧元(1欧元约等于8元人民币)。在实际施工中，根据地形、路面、设计运输能力的不同，当然费用会有很大差异。但无论如何，一公里的路线至少需要8亿元的投资，也就是说，一厘米的路线需要8000元来建设。

以上是火车、动车、高铁、磁悬浮列车的区别和运行原理。你了解他们吗？

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